Маршрут через ладожское озеро

Самостоятельное автопутешествие вокруг Ладожского озера

Самостоятельное путешествие на автомобиле по «Ладожскому кольцу» — приключение на неделю для семьи или компании друзей. Протяженность кольца 740 километров. Из Москвы благодаря платной дороге М-11 можно начать поездку не заезжая в Санкт-Петербург, он достоин отдельного путешествия.

Ладожские Шхеры

Как москвичам, так и питерцам я советую первую ночевку делать в деревне Сорола, неподалеку от Лахденпохьи. Тут легко снять коттедж или разместиться на одном из кемпингов. Например, Сорола Кэмп. Кроме места под палатку тут вы найдете прокат каяков и байдарок от 1500 рублей. Они вам понадобятся, без лодки полюбоваться красотами национального парка «Ладожские шхеры» не выйдет. А там есть что посмотреть.

  • Форелевая ферма к северу от Соролы. Приблизившись, вы увидите садки для рыб устроенные прямо в проточной воде посреди пролива. Если записаться заранее, то можно высадиться и посмотреть ферму, а потом даже прикупить свежей форели.
  • Змеиная гора — точка притяжения скалолазов Санкт-Петербурга и области. Если скользкие камни и веревки не ваш метод познавать мир, советую прогуляться на вершину горы, там открывается захватывающая дух панорама на окрестности. С воды Змеиная гора выглядит как 40 метровая отвесная стена по которой карабкаются те самые скалолазы.
  • Гора Моисея. Нет, вы не угадали, это не часть Еврейской автономной области. Легенды об этом месте ходят разные. Одна из них утверждает, что ее так назвал баптист-проповедник из США, который агитировал местных жителей в начале девяностых годов прошлого века. Лучше всего добираться до нее по воде, так как пешая тропа еще не проложена. Отправляйтесь по протоке к югу от Соролы и вы ее не пропустите. Это отвесная скала высотой 37 метров уходящая прямо под воду. Очень похожа на Змеиную гору, но без машин и скалолазов. На вершине есть смотровая площадка и место под палатку.
  • Углубившись в шхеры вы найдете бобровую запруду, а рядом с ней заросли черники, стол и скамейки с кострищем. Идеальное место для ночевки.
  • На самой границе открытой воды есть уютная закрытая бухта с оборудованной стоянкой. У бухты неглубокое гранитное дно, за день вода прогревается градусов на 5 теплее, чем в Ладожском озере. Прихватите с собой полотенца и купальники.

Если повезет, вы найдете небольшие птичьи базары, играющую нерпу, покатые лбы гранитных камней и сосны самой причудливой формы. На Ладожские шхеры стоит потратить не меньше двух дней.

Рускеала и Сортавала

После похода по ладожским шхерам приятно переехать гостиницу. Принять горячий душ и посидеть в интернете, признайтесь ведь вы этого хотели.

Дорога от Соролы до Сортавалы узкая и вьется как уж в траве. 50 километров растянуться на час-полтора если никуда не заезжать, но я помогу вам растянуть удовольствие.

До 1939 года западный берег Ладожского озера был финским, от туда эти странные названия. За пару дней всего не посмотреть, вот список самого интересного:

  • Кирха в Лумиваара, высокая, белостенная стоит в лесу по соседству с Лахденпохья. Ее освятил епископ выборгский в 1935 году. Среди лютеранских церквей Карелии по нашу сторону границы кирха в Лумиваара сохранилась лучше остальных. В алтаре хорошо различима фреска изображающая Иисуса Христа. Если достанет смелости подняться на колокольню, то вы найдете в главный колокол, он еще работает.
  • Город ангелов. Не пропустите кирху в самом Лахденпохья. после пожара 1977 года от нее остались только стены. Сейчас внутри выставка деревянной скульптуры посвященная материнству. Маленькие ангелы окружают вас со всех сторон, как только вы перешагнете порог кирхи.
  • Военно-исторический музей гора филина. Это бывший штабной финский бункер, он расположен по дороге в Сортовалу. Хотите узнать о истории Финской войны, геологии местных скал, посмотреть военную технику или посетить парк активного отдыха, тогда не проезжайте мимо.
  • Остров Валаам, да-да если если встанете пораньше то успеете на метеор до знаменитого монастырского острова. Последний отправляется в 13:00. Час туда, час обратно и пять часов на осмотр достопримечательностей. Стоит такая экскурсия от 3900 рублей до 5000 рублей в зависимости от времени старта и дня недели.
  • Мраморный карьер Рускеала пример того, как из нечего сделать конфетку. Начиная с 18 века тут добывали мрамор, которым декорировали дворцы и храмы Санкт-Петербурга. Теперь здесь проложили экотропы, построили детский парк развлечений, даже дайвинг по затопленным штольням организуют. Ну и конечно ретро поезд, николаевский экспресс. Черный паровоз и вагоны словно из фильма про Эраста Фандорина. Оставьте машину в Сортавале и прокатитесь на экспрессе, не спеша обойдите весь парк и пообедайте в одном из ресторанов.

Рускеала займет вас на целый день. Плюс еще день добираться до Сортавалы от Соролы, если вы конечно решите все посмотреть. Планируйте как минимум две ночи в отеле.

Северный берег Ладожского озера

Прогулки по благоустроенным тропинкам, осмотр частных музеев и старинных кирх напоминает путешествие по северной Европе. Интересно первые пару дней, а потом становится скучно. Хочется чего-нибудь эдакого: посмотреть узкие шхеры на Ладоге, сделать фото на фоне водопадов, посидеть у бурной реки. Северный берег Ладоги — это о природе, здесь вам пригодится палатка и треккинговые ботинки. Для полного счастья в поселке Ляскиля есть кафе «Усадьба», где продают северные ликеры и настойки. Главное не дегустировать за рулем.

  • За Сортавалой шоссе А-121 выходит на берег Кирьявалахти — это узкий фьорд с каменистыми берегами. Тут снимали советско-норвежский фильм о викингах «И на камнях растут деревья». История о том как бородатые дяди с топорами украли светловолосого мальчика и оказались вовсе не злыми.
  • Арочный мост через Янисйоки, 1919 года, первый железобетонный мост в Карелии. Железную дорогу протянули к целлюлозному заводу Леппякоски, ну и конечно для военных. Что бы попасть к мосту выезжайте из Сортавалы по А-121. Не пропустите поворот на поселок Харлу. Дальше двигайтесь в Хямекоски. Там вы найдете арочный мост, водосброс и гидроэлектростанцию. Весной во время паводка поток воды образует водопад, а ближе к осени водосброс перекрывают и обнажаются камни на дне реки. Кстати 110 метровый мост построили всего за полгода, вот вам и неторопливые финские парни, у нас бы так.
  • Водопад Белые мосты, финны его называли Юканкоски. Высота 17 метров — это самый высокий равнинный водопад в южной Карелии. Раньше над водопадом стояли два моста из белого камня, теперь от них остались только руины, которые при желании можно отыскать. Именно эти мосты и дали русское название водопаду, финское название произошло от ближайшей деревни Юка, а коски по-фински значит порог. В 1999 году Юканкоски признали гидрологическим памятником регионального значения, провели дорогу и обустроили поляну для палаток. Дорога так себе, за пол часа до прибытия рекомендую покинуть машину и отправиться пешком, если только вы не горды обладатель злого внедорожника. Идите налегке или с рюкзаками, все зависит от того собираетесь ли вы переночевать у водопадов. Мой совет — ночуйте.
  • Песчаные дюны в устье Тулоксы. Южные ветра и мелкий песок на северо-восточном берегу Ладожского озера сформировали местный филиал Сахары. Пускай здесь не так жарко и не так сухо, как в африканском оригинале, но пейзаж приковывает взгляд. Песок медленно двигается от берега, постепенно поглощая все на своем пути.
Читайте также:  Как рыбалка озеро плещеево

При желании и тут можно найти жилье, вряд-ли это будет отель, но уж коттедж арендовать точно можно, особенно если подсуетиться заранее. Я же вам рекоммендую взять с собой палатку и заночевать либо у водопада «Белые мосты», либо в песчаных дюнах Тулоксы.

Восточный берег Ладожского озера

Восточный берег Ладожского озера — это типично русский пейзаж, низкие болотистые берега, равнинные реки, дремучие леса, медведи с балалайкой. Шутка, просто медведи, и то редко. С востока в Ладогу впадает три судоходные реки: Свирь, Сясь, Волхов.

Начиная с VIII века через Неву, Ладожское озеро, Волхов и далее на турецкие курорты средиземноморья викинги проложили путь «Из варяг в греки». Альтернативно одаренные путешествовали по Свири в Волгу и далее в Каспийское море.

При Петре I Волхов соединили с Невой каналом, Ладога даром, что озеро, а шторма бывают похлеще чем на море. Позднее построили еще один канал от реки Свирь до Невы.

А теперь подробно, о том, что можно посмотреть на восточном и Южном берегу Ладожского озера:

  • Александро-Свирский монастырь, основан в XV веке на берегу Рощинского озера. При монастыре есть дальний скит, крепость, 6 храмов и звонница. В главном храме уже 6 веков хранятся нетленные мощи основателя Александра Свирского. Развитая инфраструктура включает: экскурсионное бюро, гостиницу и столовые. Очень рекомендую здесь отдохнуть после нескольких ночей в палатке.
  • Лодейнопольский историко-краеведческий музей. Во время экскурсии вы узнаете о ходе Свирско-Петрозаводской военной операции, богатстве природы Нижне-Свирского заповедника, создании Балтийского флота и жизни уездного города Лодейное поле в конце XIX начале XX века.
  • Введено-Оятский монастырь появился чуть позже Александро-Свирскго. Изначально был мужским. Заново открылся в XX веке уже как женский монастырь. Посвящен родителям Александра Свирского. Рядом с монастырем есть источник радоновой минеральной воды. В дореволюционных летописях монастыря источник не упоминается. Возможно его появление связано с бурением артезианских скважин в советское время.
  • Свирские шлюзы и Нижне-свирская гидроэлектростанция находятся в 20 километрах выше по течению от Лодейного поля. Проектирование началось еще в 1916 году для электрификации региона и улучшения судоходства по реке Свирь.
  • Старая Ладога — первое скандинавское поселение появилось в VI веке. Ладога — это название города, реки, сейчас она называется Елена, и озера. По преданию именно в Старую Ладогу призвали Рюриков. Сейчас на территории крепости действует музей. Во время постройки поселение находилось на берегу Ладожского озера, за последнюю 1000 лет вода отступила.
  • Развалины Любшанской крепости. Первое славянское поселение на берегу Ладоги. Каменные укрепления здесь появились раньше чем в Старой Ладоге. В IX веке поселение утратило значение и прекратило свое существование. Сейчас на месте раскопок можно увидеть каменные основания крепостных стен.

После Старой Ладоги у вас два варианта: отправиться в Санкт-Петербург или Великий Новгород. На этом Ладожское кольцо заканчивается.

Источник

30 километров Дороги жизни. Как «срочное изобретение» спасало жителей блокадного города

80 лет назад, 22 ноября 1941 года, по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием. Историки рассказали ТАСС малоизвестные подробности операции, благодаря которой Ленинград не только продолжал жить, но и помогал фронту, отправляя производившееся в городе вооружение

Название «Дорога жизни», которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, — не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший поддерживать связь с Большой землей.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

«Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства», — отмечает Сергей Курносов, заместитель директора Центрального военно-морского музея, в 2013–2017 годах директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

«Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и «авиамост» с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом».

Читайте также:  Как ехать на кубенское озеро

Ленинград как мегаполис никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье. Использовались ледовые пути и в военных целях.

«Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты».

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–1943 годах.

Ледовая разведка

Идея ледовой трассы обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. «24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни», — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. «Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем «деду» этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.

«К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: «В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера». Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 м вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Читайте также:  Базы отдыха на озере флюс

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

«Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести».

Ледовая трасса находилась всего в 12–15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. «На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации».

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

«По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой».

«С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел». Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. «Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — отмечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один — на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на «мшистых, топких» берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять».

«Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано».

«Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — отмечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях».

Источник

Поделиться с друзьями
Байкал24