Морские перевозки река море

Морские и речные перевозки

АО «Совфрахт» осуществляет морские и речные перевозки грузов, фрахтует суда, выполняет брокерские и посреднические операции, используя собственный и арендованный флот; оказывает услуги по судовому агентированию, страхованию грузов, перевозит негабаритные и тяжеловесные грузы.

АО «Совфрахт» осуществляет грузоперевозки по всему миру. Выполняя функции единого логистического координатора, компания берет на себя организацию сервиса «от двери до двери», в том числе и в рамках ЕРС-контрактов. «Совфрахт» гарантирует непрерывность, технологическую и экономическую эффективность всего процесса грузоперевозки.

Грузоперевозки морским и речным транспортом при всей сложности организации остаются самым популярным видом транспортировки грузов из-за их явной выгоды перед остальными видами грузоперевозок.

АО «Совфрахт» вот уже более 80 лет оказывает услуги морских и речных перевозок грузов, судового агентирования и страхования грузов как по России, так и в международном сообщении . Компания осуществляет перевозки водным транспортном в собственном и зафрахтованном тоннаже. Компания специализируется на эксплуатации :

  • судов класса река-море,
  • балкеров размера handy-size,
  • морских судов класса coaster.

Возраст судов поддерживается на оптимальном уровне за счет стабильного и последовательного обновления флота компании.

Виды перевозимых грузов

  • наливные грузы: сжиженный газ, сырая нефть и нефтепродукты, жидкие продукты химической промышленности;
  • сыпучие грузы: песок, уголь, цемент, минеральные удобрения;
  • различную технику, автомобили;
  • металлопрокат;
  • лес и пиломатериалы;
  • сборные грузы;
  • негабаритные и так далее.

Международные морские перевозки

АО «Совфрахт» осуществляет международные морск ие транспортные пере возки.

  • перевозим грузы любого типа, наливные, насыпные, контейнерные, крупногабаритные тяжеловесные, требующие особых условий хранения;
  • перевозим грузы как собственным, так и арендованным морским транспортом;
  • регулярно обновляем свой флот, поддерживая его в оптимальном для работы состоянии;
  • используем индивидуальные логистические схемы, разрабатываемые под каждого заказчика, это позволяет оптимизировать маршруты и уменьшать стоимость транспортировки;
  • оформляем таможенные документы и декларации в разных странах, включая декларирование опасных грузов;
  • предоставляем услуги по растаможке грузов в России и в стране-получателе;
  • организуем страхование грузов;
  • организуем информирование клиентов о продвижении грузов.

AO «Совфрахт» располагает собственными складами, железнодорожным транспортом , вспомогательным морским флотом, специализированным оборудованием, поэтому оказывает полный спектр услуг по фрахтованию и агентированию грузов, бункеровке, стивидорные услуги.

Преимущества морских грузовых перевозок от «Совфрахт»

  1. Компания осуществляет перевозки морским транспортом уже не один десяток лет. Накопленный опыт позволяет нам смело браться за задачи любой сложности. Наши специалисты способны предусмотреть и предупредить различные ситуации, чтобы доверенный нашими клиентами груз был доставлен по назначению во время и без потери качества и количества.
  2. Мы оказываем всевозможную помощь в подготовке необходимых документов согласно нормам и правилам перевозки грузов водным транспортом. Подготовим таможенные документы, необходимые для беспрепятственного прохождения границы при осуществлении международных грузоперевозок.
  3. Для минимизации расходов наших заказчиков рассчитаем самый удачный маршрут, подберем подходящий фрахт на морские перевозки, удобные варианты и способы платежа.
  4. С помощью налаженной электронной системы слежения можем в любой момент отчитаться перед заказчиком о местонахождения его товара. Мы страхуем груз и несем за него ответственность перед клиентом.
  5. Для облегчения задачи грузоотправителя осуществим погрузочно-разгрузочные работы, подачу контейнера к месту погрузки, перегрузку на другой транспорт.
  6. Наша компания осуществляет комплексные модальные перевозки и может облегчить задачу клиента по подбору подходящего транспорта для доставки груза до места назначения, сокращения простоев на данных этапах следования.
  7. Мы плодотворно сотрудничаем с портами в разных странах, морскими линиями, имеем надежных представителей на местах, чтобы обеспечить высокий уровень сервиса и держать конкурентные цены в области морских и речных грузоперевозок.


ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ ОТ КОМПАНИИ АО «СОВФРАХТ» – БЫСТРО И ВЫГОДНО

АО «Совфрахт» имеет большой опыт в перевозках грузов водным транспортом в РФ и за ее пределами. Компания полностью берет на себя разработку и осуществление транспортно-логистического процесса перевозки . В собственности АО «Совфрахт» находится уникальная баржа-понтон «Damen River Star 3».

Читайте также:  Где заканчивается река ловать

Обладая уникальными компетенциями в области осуществления погрузочно-разгрузочных работ в Арктике, АО «Совфрахт» обеспечивает более 50% всех российских грузовых операций в этом регионе. В качестве члена Первого Арктического Консорциума Минобороны РФ компания принимает участие в разработке логистических схем, тарификации маршрутов, повышение безопасности судоходства и поддержания экологической обстановки в Арктике. Компания также является оператором единственного в мире атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Совморпуть».

Источник

Флот для реки и моря

Грузоперевозки река-море востребованы во многих странах мира. В России суда смешанного плавания и морские суда ограниченных районов плавания перевозят около 25 млн тонн грузов в год. Между тем этот сегмент грузоперевозок имеет значительно больший потенциал.

В ходе вебинара «Что такое суда смешанного река-море плавания?», организованного медиагруппой «ПортНьюс», генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров обозначил роль судов смешанного река-море плавания (ССП) и морских судов ограниченных районов плавания (СОРП) в экономике европейских стран и России и перспективы грузоперевозок этим флотом.

Грузоперевозки река-море востребованы и осуществляются во всем мире, и их объем может быть весьма значительным. Например, в Великобритании в 2017 году — 47,6 млн тонн, что практически в два раза больше, чем в России — около 25 млн тонн в год.

Между тем в разных странах применяются разные подходы к определению смешанных рекаоре перевозок. В частности, Евростат применяет следующее определение: это «транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море». То есть прежде всего делается акцент не на тип или класс судна, а на вид операции, которую совершает судно.

Таким образом, в Европе четко разделяются смешанные река-море перевозки и комбинированные перевозки. То есть если происходит перегрузка товара с судна внутреннего водного транспорта на морское в пределах внутренних водных путей (ВВП), то, с точки зрения
Евросоюза, это комбинированные перевозки (которые, к слову, не учитываются в статистике Евросюза). Если же осуществляется перевозка из речного порта в морской (с пересечением любых морских районов), то это уже смешанная река-море перевозка.

Такие перевозки, в частности, осуществляются по Сайменскому каналу, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн тонн, сейчас примерно 1,3 млн тонн грузов. Причем в этих перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.

Например, сухогруз — проект CC1700, который был спроектирован Морским инженерным бюро для группы Дамен в начале 2000‑х годов (построено в 2003–2005 годах 4 ед.), — грузоподъемность 1750 тонн, габаритная длина 82,23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания — неограниченный. То есть в действительности — это морское судно.

Там же работают (или работали) средние сухогрузы ССП проекта 326.1 типа «Бахтемир» (СТК), которые, как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN, и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее — сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа «Ладога» всех трех проектов.

Однако далеко не всегда перевозка грузов «частично рекой, частично морем» может быть отнесена к привычному диапазону судов с соответствующими размерами. Например, нефтерудовоз «Маршал Гречко» дедвейтом 116200 тонн, длиной 245,5 м и шириной 38 м в 1990 году участвовал в доставке зерна в Новороссийск с элеваторов Нового Орлеана (США), которые расположены на реке Миссисипи в 115 км. Довольно сложно отнести судно с такими габаритами и характеристиками к ССП.

Читайте также:  Что значит бурная река

ЧТО ТАКОЕ СУДНО СМЕШАННОГО РЕКА-МОРЕ ПЛАВАНИЯ?
В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях зачастую возникает путаница, какие суда по классам, типоразмерам относятся к ССП. Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса река-море, при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.

В другом случае сталкиваемся с попыткой записать опреде ление судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т. е. это все суда, имеющие порайону плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т. п.

В качестве последствий такой некорректной трактовки можно привести в пример железнодорожный паром типа «Сахалин», работающий на линии Ванино — Холмск. Длина судна 127,30 м, ширина 20,32 м, осадка 6,6 м, но класс РС — ограниченный морской R1. Однако этот паром — явно не судно смешанного река-море плавания.

В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение — «судно смешанного (река-море) плавания — судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям».

С точки зрения смысла этого определения важно понимать два момента. Прежде всего — «пригодность», а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с «полного вперед» на «полный назад» в заданное время и пр.). И «допущено» — то есть соответствующие документы. Например, на Рейне это специальное «свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне» и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов), или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР, или в РС — R2-RSN, R3-RSN (т. е. классы, для которых вышеперечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).

Но это не означает, что перевозки река-море осуществляют только ССП. Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда, приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо вышеназванных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.

Таких судов в мире достаточно много. Несмотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые «Армады», RST27, RSD59).

В апреле 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5000 тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5000 до 10000 тонн. Итого, около 28 тыс. единиц. Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 м). То есть формально можно, но фактически не стоит этого делать.

НАЧАЛО
Освоение «малого» морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.

Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер «Олег Кошевой» проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань без перегрузки на рейде. За счет постройки серии таких судов к концу 1950‑х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.

Однако танкеры типа «Олег Кошевой» (и их вторая серия — типа «Инженер А. Пустошкин»), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа «Инженер Белов» оказались не столь эффективными, как ССП, т. к. не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности. Например, в 1964 году сухогруз типа «Инженер Белов» Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.

Читайте также:  Река скалба какая рыба водится

Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950‑х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960‑х годов.

С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы проектов: 781 типа «Балтийский», 791 типа «Волго-Балт», 576 типа «Шестая пятилетка», 1000/800 типа «Беломорский», 21–88 типа «Калининград» (с рефрижераторной модификацией в виде проекта 21–89). А также танкеры проектов: 558 типа «Волгонефть», 576Т типа «ПавловГЭС» и нефтерудовозы проекта 1553.

Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского регистра судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 — класс «М» Речного регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т — класс «О» Речного регистра с расчетной высотой волны 2 м.

РЕАЛЬНОСТЬ
В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году — 2119 судов, в 2017 году — 1722 судна, а в 2020 году — уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям. И это при том, что в 2000–2009 годах было получено 195 новых судов, в 2010–2019 годах — еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.

В 2020 году, несмотря на проблемы, поставлено 28 новых судов. Вероятно, в 2021 году их будет 29. В 2022 году, по имеющимся данным,— еще 14. Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России). Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП «Волгонефть» первых серий — 50,5 лет, а более свежих серий — 44,6 года. Поэтому нужно заканчивать обсуждение перспектив судов типа «Волгонефть» в смысле перевозки опасных грузов, это — игра на грани фола.

Но есть факторы, которые объективно препятствуют судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП, развиваться. Прежде всего это нестабильность грузовой базы, маловодность, дорогое судовое топливо.

Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки судно теряет 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году резко сократился объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке. Потом включились другие факторы, и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках. А также увеличить провозоспособность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например с подъемной рубкой (проект RSD44).

Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могутпри речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например дизельного топлива. При таком исполнении судно в случае отсутствия сухих грузов может работать с нефтепродуктами или растительным маслом, если же с наливными грузами проблемы, то можно перевозить зерно, уголь и иные сухие грузы. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34). §

Геннадий Егоров, генеральный директор МИБ,
доктор технических наук

Источник

Поделиться с друзьями
Байкал24