Переправа по ладожскому озеру во время войны

Дорога жизни через Ладожское озеро: история Великой Отечественной войны. Блокадный Ленинград

Дорога жизни через Ладожское озеро — знаменитая транспортная магистраль, которая во время Великой Отечественной войны оказалась единственной связующей нитью с осажденным Ленинградом. Летом — по воде, а зимой — по льду. Единственным связующим звеном между Ленинградом и остальной страной она оставалась с сентября 1941 по март 1943 года.

Предшествовавшие события

Дорога жизни через Ладожское озеро оказалась востребованной после полной блокады Ленинграда. Это случилось из-за неудач, которые потерпела советская армия в самом начале войны. Немецкие и финские войска практически полностью окружили Северную столицу.

В один миг изолированными в блокадном Ленинграде оказались почти два с половиной миллиона гражданских, а также несколько сотен тысяч человек, проживавших в пригородах. Было принято решение не сдавать город. Чтобы обеспечить такое количество людей продовольствием и всем необходимым, потребовался этот путь, который оборудовали на побережье Ладоги, остававшемся под контролем советских войск. Альтернативой были авиационные перевозки, но они не могли доставить весь необходимый груз.

Ситуация с продовольствием

Стоит отметить, что на начало Великой Отечественной войны город имел достаточно продовольствия. Муки — почти на два месяца, крупы — практически на три. Мяса должно было хватить на 38 дней, масла — на полтора месяца.

После нападения немцев поставки продуктов в город велись с перебоями. Поэтому уже на начало сентября, за неделю до полной блокады, в Ленинграде муки оставалось всего на две недели, крупы на 23 дня, жиров ровно на три недели, а мясопродуктов не более чем на 19 дней.

Таким образом, после того как каналы поставки в Ленинград были перекрыты, город в считаные дни оказался на грани катастрофы.

Дорога жизни через Ладожское озеро

Для того чтобы снабдить Ленинград всем необходимым, потребовалось отправлять груз водным транспортом. От самого города до Ладожского побережья имелись автомобильные и железные дороги. Но для приема большого объема грузов их пришлось расширять. Строить новые причалы, рыть к ним специальные фарватеры.

Стоит отметить, что до начала войны большая часть грузов в город шла в обход этого озера — по судоходным каналам. Поэтому судов, способных работать на озере, было совсем немного. При этом решение о том, что организация магистрали по Ладожскому озеру необходима, приняли еще 30 августа специальным постановлением Государственного комитета обороны.

Для приема судов была выбрана бухта Осиновец, которая располагалась в полутора километрах от станции «Ладожское Озеро». А также бухта Гольцмана, стоявшая еще на полтора километра дальше. Порты соорудили с помощью четырех земснарядов.

На сентябрь в распоряжении Северо-Западного речного пароходства, к которому относился Ленинград, были 5 озерных буксиров и еще 72 речных, около сотни барж.

Маршрут в Ленинград

Грузы в Ленинград отправлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро по одному заранее утвержденному маршруту.

С железнодорожной станции «Волхов» их перевозили на речную пристань в районе Гостинополье. Тут их перемещали на многочисленные баржи. Буксирами их доставляли до Новой Ладоги. Уже оттуда их сопровождали полтора десятков буксиров. Иногда их заменяли корабли речной флотилии. Так они добирались до бухты Осиновец.

Тут их уже перемещали на узкоколейку и отправляли по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. Далее они уже попадали непосредственно в Ленинград.

Всеми перевозками руководила Ладожская военная флотилия. Начальником всей трассы, в том числе и портов, был генерал-майор Шилов.

Для того чтобы немцы не могли помешать доставке грузов в блокадный Ленинград, действовал специальный отряд противовоздушной обороны, располагавшийся на правом берегу озера. Он прикрывал всю трассу от налетов немецкой авиации.

Первые баржи

Первые баржи по Дороге жизни в Ленинград пришли 12 сентября 1941 года. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж.

17 и 18 сентября потерпели крушение сразу две баржи, на которых находились люди. На одной было 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград. Спасти удалось только 300 человек. На другой — 300 гражданских, которых эвакуировали из города. Большинство из них погибло. После этого перевозить людей на баржах запретили. Для этого стали использовать только самоходные суда.

Они, в свою очередь, регулярно подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. В ноябре 1941 года авиабомба оторвала носовую часть сторожевого корабля «Конструктор». Погибли около 200 человек. В основном это были гражданские, которых эвакуировали из города.

После начала ледостава уже 22 ноября открылась автомобильная ледовая дорога. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря.

Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж.

В это время из-за ограничения поставок продовольствия в Ленинграде была введена карточная система. Служащим, иждивенцам и детям полагалось только по 200 граммов хлеба в день. Рабочим — по 400. С 1 ноября ситуация ухудшилась. Нормы сократились до 150 и 300 граммов соответственно.

Блокадная зима

Дорогу жизни во время Великой Отечественной войны по ледовой трассе начали готовить еще в октябре. Предполагалось, что она будет двухполосной, шириной до десяти метров. Через каждые пять километров оборудовались питательные и обогревательные пункты.

Читайте также:  Медное озеро клевое место как добраться

Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил инженер Монахов. Он подчинялся только начальнику тыла фронта.

При организации ледовой дороги установили, что часто губительным было явление резонанса. Например, тяжелый грузовик маршрут по льду преодолевал без проблем, а ехавший за ним легковой автомобиль на определенной скорости мог провалиться под лед. Поэтому, чтобы избежать таких происшествий, для автомобилей была предписана строго определенная скорость.

Зима 1942-1943 годов

Не менее тяжелой оказалась и следующая зима, хотя и подготовку к ней начали заранее. По дороге зимой 1942-1943 годов было решено проложить узкоколейку, помимо автомобильной трассы. Ее грузооборот должен был составлять 2 000 тонн грузов в сутки.

В дополнение 20 декабря открыли движение гужевого транспорта. А еще через четыре — для автомобильного. В начале декабря 1942 года начали строить свайно-ледовую железную дорогу. К середине января 43-го построили около десяти с половиной километров. Затем, после прорыва блокады, строительство свернули.

Уже в середине января освободили Шлиссельбург. При этом дорога жизни проходила по льду вплоть до марта 1943 года.

Итоги работы Дороги жизни

В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов.

112 000 тонн — это были фураж и продукты. В том числе 56 000 тонн муки, почти 10 тысяч тонн круп, две с половиной тысячи тонн мяса, почти пять тысяч тонн рыбы, около трех тысяч тонн сахара, около семи с половиной тысяч тонн овощей.

Также в осажденный город привезли 18 с половиной тысяч тонн угля, более 50 тысяч тонн боеприпасов.

Памятники Дороге жизни

К настоящему моменту установлено 7 монументов на дороге жизни. Памятники появились на всем ее протяжении. Все они входят в «Зеленый пояс Славы».

На протяжении нескольких первых километров, на которых находились транспортные колонны от железнодорожной станции «Ржевка» до Ленинграда, установлены четыре памятные стелы. Их называют «Ржевским коридором». Они являются естественным продолжением дороги жизни по самому Ленинграду.

На третьем километре трассы установлен мемориальный комплекс «Цветок жизни». Он создан в 1968 году по проекту архитекторов Мельникова и Левенкова. Здесь же расположены восемь стелл, которые представляют собой страницы дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой, которая перенесла всю блокаду. Их в 1975 году создал тот же Левенков.

На десятом километре этой дороги располагается комплекс «Румболовская гора», а на 17-м — «Катюша» возле деревни Корнево. На железнодорожной станции «Ладожское Озеро» ключевое место занимает памятник паровозу. А возле поселка имени Морозова установлен монумент «Переправа».

Отдельного упоминания заслуживает монумент «Разорванное кольцо». Он находится на берегу Ладожского озера, на 40 километре шоссе, которому посвящена эта статья. Ориентир — деревня Коккорево. Именно в этом месте автоколонны брали курс на восточный берег Ладожского озера.

Мемориал представляет собой две железобетонных арки, символизирующие блокадное кольцо, в котором оказался город Ленинград. Разрыв, который можно видеть между ними, и есть Дорога жизни. Под арками на бетонной площадке можно рассмотреть следы от протекторов машин. А рядом еще два железобетонных шара белого цвета. Они имитируют прожекторные установки, которые активно применялись в годы Великой Отечественной войны. Завершает композицию мемориального комплекса подлинное зенитное орудие.

Монумент появился в 1966 году. В 2014-м здесь зажгли Вечный огонь, который специально привезли с Пискаревского кладбища. Возле него ежегодно стартует традиционный зимний марафон под символическим названием «Дорога жизни».

Источник

30 километров Дороги жизни. Как «срочное изобретение» спасало жителей блокадного города

80 лет назад, 22 ноября 1941 года, по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием. Историки рассказали ТАСС малоизвестные подробности операции, благодаря которой Ленинград не только продолжал жить, но и помогал фронту, отправляя производившееся в городе вооружение

Название «Дорога жизни», которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, — не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший поддерживать связь с Большой землей.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

«Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства», — отмечает Сергей Курносов, заместитель директора Центрального военно-морского музея, в 2013–2017 годах директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

«Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и «авиамост» с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом».

Читайте также:  Происхождение большинства озер северной америки тектоническое ледниковое вулканическое искусственная

Ленинград как мегаполис никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье. Использовались ледовые пути и в военных целях.

«Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты».

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–1943 годах.

Ледовая разведка

Идея ледовой трассы обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. «24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни», — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. «Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем «деду» этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.

«К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: «В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера». Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 м вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

Читайте также:  Кемпинг сандал на озере сандал

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

«Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести».

Ледовая трасса находилась всего в 12–15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. «На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации».

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

«По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой».

«С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел». Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. «Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — отмечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один — на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на «мшистых, топких» берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять».

«Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано».

«Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — отмечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях».

Источник

Поделиться с друзьями
Байкал24