Вагон как мост через реку
Вагончик-мост не останется под водой, наоборот, будет отремонтирован
Мост-вагон на реке Паравани у въезда в Ахалкалаки, который превратился в визитную карточку Ахалкалаки, не останется под водой в результате смены направления реки у вагона. Компания ООО “Аиси”, строящая две гидроэлектростанции на реке Паравани, обязуется отремонтировать вагон.
Jnews в своей статье “Строительство ГЭС и новой дороги через скалы”, опубликованной 3 июня, написал, что, возможно, в результате строительства ГЭС под водой окажется ставший символом Ахалкалаки мост-вагон, который также является как бы визитной карточки Ахалкалаки для туристов. В результате строительства ГЭС около 1350 м дороги на трассе Ахалцихе-Ниноцминда будет построено в обход существующей дороге, через скалы, на 15 метров выше существующей. Вагон находится именно у данного участка.
Мост-вагон построен на реке притока Куры со стороны трассы Ахалцихе – Ахалкалаки в конце 80-ых годов. Мост использовали как ресторан, но потом забросили. Он давно не используется, внутри образовались дыры.
Между тем, место привлекает внимание всех проезжающих туристов своей необычностью.
После публикации статьи, 4 июня из компании ООО “Аиси” оповестили, что вагон не останется под водой, а, наоборот, будет отремонтирован.
Приводим текст письма ООО “Аиси” полностью без изменений.
“Высказанное в статье мнение о том, что район, где находится мост «вагон», будет затоплен и, соответственно, мост окажется под водой, не соответствует действительности. Никакого затопления в районе не планируется. Что касается моста, который является своеобразной визитной карточкой Ахалкалаки, компания планирует его отремонтировать и модернизировать. С этой инициативой руководство компании уже обратилось к председателю совета Наири Ирицяну”, – говорится в сообщении.
Источник
masterok
masterok Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
Строительство моста через воду – сложная задача, и, несмотря на многочисленные технологические достижения, основы остаются неизменными с древних времён
Под катом интересное видео, которое реконструирует этот процесс.
В эпоху Средневековья коффердамы строили из нескольких рядов брёвен, вбитых в грязь. Его делали водонепроницаемым с помощью грязи и укрепляли песком. Затем воду откачивали из ямы, используя водяное колесо. Грунт, скорее всего, укрепляли деревянными сваями, забиваемыми сваебойными машинами. Далее устанавливали деревянную решётку из дубовых балок и досок. Она фиксировалась с помощью больших круглых камней, которые соединялись между собой коваными железными прутьями. Как только основание было готово, можно было приступать к кладке столба.
Для строительства арок возводили деревянные подмости, поверх которых укладывали блоки песчаника или гранита. После того как был заложен краеугольный камень, подмости убирали; арку удерживал её собственный вес. Арки укрепляли несколькими слоями камней, которые достигали уровня мостового настила. В самом конце прокладывали мощёную дорогу из твёрдого камня.
Этот процесс воссоздали с помощью 3D-анимации в рамках проекта Praha Archeologicka, запущенного Институтом археологии при Чешской академии наук (Прага) и Институтом национального наследия. Пример, выбранный для анимации – настоящий средневековый мост – Карлов мост через реку Влтаву в Праге (Чешская Республика).
Строительство Карлова моста началось в 1357 году под покровительством короля Карла IV, но оно было завершено лишь в начале 15-го века. Мост состоит из 16 арок и 15 столбов. Его длина составляет 512 метров, а ширина – 10 метров. Балюстрада украшена 30 статуями и статуэтками, изображающими различных святых и покровителей: они были установлены гораздо позже, в период между 1683 и 1714 годами. Чтобы сохранить эти статуи, в 1960-х годах их заменили копиями. Оригиналы хранятся в Национальном музее Праги.
До середины 19-го века Карлов мост был единственной переправой через реку Влатву, что делало его важным связующим звеном между Пражским Градом и Старым Городом с прилегающими районами.
Источник
Вагон как мост через реку
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Железная дорога
|
15 Август 2013
| Tags: | Изменения, История, Скоростное движение, Центр, ожд |
| Security: | |
| Subject: | История Веребьинского обхода |
| Time: | 06:58 pm |
Первая двухпутная железная дорога была открыта между Санкт-Петербургом и Москвой в 1851 году и с момента открытия являлась одним из величайших инженерно-архитектурных шедевров Российской империи. Было построено более 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов, 34 станции 4 классов с определенными типами вокзалов. Трасса дороги была проложена самим императором Николаем I, главным инициатором строительства этой знаменитой магистрали.
…недовольный задержкой в изысканиях, подойдя к карте приложил линейку от Петербурга до Москвы и резко прочертил прямую: «Вот так пройдет дорога!». И лишь в одном месте, за рекой Мстой, карандаш царя наскочил на палец и получился этот изгиб.
Эта красивая легенда появилась уже после смерти императора спустя 30 лет после открытия магистрали.
Изначальный проект магистрали действительно составлял почти прямую линию. Кривые участки составляли всего около 11.6% от протяженности трассы, однако эта прямолинейность много стоила в инженерном плане. Основные трудности возникли при прокладке будущей линии через Валдайскую возвышенность при пересечении глубокого и широкого Веребьинского оврага на 186 версте. Этот промах изыскателей был вполне объясним отсутствием подробных карт местности. Однако от прямолинейности трассы не отказались, в результате чего появился затяжной подъем в направлении длиной 14.5 верст и уклоном в 8.2 промилле при максимальном уклоне на остальной части линии 5 промилле и мост, увековеченный на постаменте Николаю I на Исаакиевской площади Петербурга.
1.Николай I у Веребьинского моста. Горельеф на постаменте памятника императору в Санкт-Петербурге:
При пересечении оврага было решено соорудить мост ввиду более низкой стоимости, чем строительство насыпи. Мост был спроектирован и построен архитектором Д.И. Журавским и состоял из 9 деревянных пролетов длиной по 49.7 метров каждый и 7 каменных береговых арок длиной 6.4 метра. Высота от уровня воды в речке Вербья, протекавшей по низу оврага, и пролетом моста составляла 53 метра. Мост опирался на 8 деревянных опор с каменным основанием.
2. Мост через овраг:
3. Строительство похожего моста через реку Мсту недалеко от Веребьинского оврага:
Мстинский мост, сконструированный С.Ф. Крутиковым, так же представлял собой, как и Веребьинский, сочетание моста и эстакады.
Сразу же после открытия Веребьинский подъем стал узким местом всей линии. Паровозы с товарными поездами не могли одолеть уклон, составы приходилось расцеплять на две части на станции Бурга и вести до станции Торбино по отдельности. Спустя некоторое время составы стали пропускать под двумя паровозами. Для этих целей на станции Бурга постоянно находились 4 паровоза, помогающие поездам преодолять проблемный участок.
4. Паровоз Николаевской железной дороги:
5. Станция Бурга:
Сразу же после принятия этих мер на линии начались первые происшествия:
12 февраля 1852 г. товарный поезд в составе вагона III класса, 10 крытых товарных вагонов и 4 платформ, нагруженный разными товарами, следующий из Петербурга в Москву, был расцеплен на ст. Малая Вишера. Первая половина была доставлена на ст. Веребье и «отцеплена от машины«, под колеса вагонов подложены дрова, заменявшие тогда башмаки. Но эта станция тоже находилась на уклоне (горизонтальные площадки для станций стали делать позднее), к которому добавились скользкие рельсы и сильный попутный ветер. В результате состав получил обратное, все ускоряющееся движение по спуску. В это время, а было уже темно, вторая часть поезда прошла Мстинский мост и двигалась по кривой в Городищенской выемке. Машинист поздно заметил встречные вагоны и не смог предотвратить столкновение. В результате чего были полностью разбиты паровоз № 515 с тендером и 6 крытых вагонов. Погибли помощник машиниста, четыре кондуктора и жена одного из них, несколько человек было ранено. Под откосом оказались мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями купца Борисовского и других.
Не с меньшими проблемами сталкивались и поезда, следующие с Москвы. Тормозных усилий состава порой не хватало и поезд проезжал станцию Мстинский мост, лежащую в начале подъема, со скоростью, много превышающей положенную. Не редки были и разрывы составов на подъемах. Для улавливания отцепившихся и катящихся назад вагонов на станции Веребье был сооружен улавливающий тупик – путь с противоположным уклоном.
6. Станция Веребье:
Спустя 20 лет после открытия магистрали, веребьинский мост стал одной из главных головных проблем железнодорожного начальства. После пожара на Мстинском мосту в 1869 году, в результате чего были разрушены 4 пролета и движение было прервано на 4 месяца, и последующей проверки веребьинского моста, в 1874 Технико-инспекторской комиссией было обнаружено большое число проблем в техническом состоянии последнего и было принято решение признать Веребьинский подъем крайне стеснительным в эксплуатации дороги. К тому же времени было принято решение о замене деревянных мостов металлическими, в том числе и самых грандиозных из них: Мстинским и Веребьинским.
7. Деревянный Мстинский мост:
Решение проблемы Веребьинского подъема являлось кардинальным. В скором времени МПС обратилось в Министерство Финансов с целью проведения правительственных изысканий. Было решено обойти проблемный участок стороной, тем самым понизив максимальный уклон до 6 промилле. Однако общая протяженность дороги увеличилась примерно на 5 километров и данный участок состоял из кривых участков более чем на 44%, причем кривые были меньшего радиуса: 1065 метров вместо 1600. При пересечении обходом реки Веребьи была сооружена грандиозная по своим меркам насыпь высотой около 40 метров и водопропускной трубой, диаметром около 8 метров.
8. Строительство насыпи и трубы:
9. Карта обхода:
На обходе трассы были сооружены 13 мостов и 12 переездов. Была возведена станция IV класса, получившая название Ново-Веребьинская, а позже название старой станции Веребье. Так же был сооружен остановочный пункт у погоста Оксочи. Обход был открыт 14 сентября 1881 года.
10. Насыпь и водопропускная труба:
Так началась 120-летняя история Веребьинского обхода.
11. Станция Веребье в 2001 году:
К сожалению эта история не обошлась без черных страниц. Именно на этом участке в ночь с 25 на 26 января на перегоне Торбино-Мстинский мост произошло крушение пассажирского поезда №612 Великие Луки – Санкт-Петербург. Из-за ошибки в работе автоблокировки поезд столкнулся с впереди идущим грузовым составом. Произошел сход 4 вагонов грузового и 3 вагонов с локомотивом пассажирского поезда. Погиб помощник машиниста 40-летний Михаил Токарев и были ранены 15 человек. Общий перерыв движения на участке составил 9 часов 50 минут, а непосредственно по II-му пути — 21 час 20 минут.
12. Электровоз ЧС2т-982 и последний вагон грузового поезда после столкновения
Спустя 110 лет после открытия обхода этот участок снова стал в центре внимания железнодорожников. На данном отрезке ввиду большого числа кривых (44% от протяженности трассы) и их малого радиуса поездам приходилось снижать скорость до 120 км/ч, что становилось большим препятствием в организации скоростного сообщения между двумя столицами. В скором времени было принято решение о спрямлении данного участка. Тем самым путь сокращался на 5 километров и не требовал снижения скорости а для нынешнего подвижного состава такие уклоны не являлись затруднительными.
13. Водопропускная труба:
В 2001 году был сдан спрямленный участок с мостом через овраг. Сооружение длиной 536 метров и высотой 53 были построены Балтийской строительной компанией. Обходной путь и станция Веребье были демонтированы за исключением опор и проводов контактной сети ведущих к тяговой подстанции в Оксочах.
14. Процесс демонтажа:
15. Участок на 40-метровой насыпи:
16. Разборка станции Веребье:
17. Новый мост:
Чтобы не менять километровые столбы по всей трассе было решено “пренебречь” 7-ю километрами недалеко от возведенного о.п. 204 километр стоит столб, по которому граничат 204 и 211 километры магистрали.
18. Новый мост и профиль пути, с которым столкнулись железнодорожники:
20. Сапсан на руководящем подъеме спрямления:
21. Останки станции Веребье:
После ввода спрямления в эксплуатацию время движения обычных поездов сократилось примерно на 5 минут.
Источник